Vélo, bus, tram… votre moyen de transport influence aussi celui de votre entourage

Aujourd'hui, 73% des Français utilisent leur voiture pour aller au travail. Un économiste rennais a contribué à montrer que l'influence sociale et les critères de santé sont déterminants pour motiver les individus à recourir à des moyens de transport alternatifs.
Crédit image : Dovile Ramoskaite / Unsplash

La voiture reste le moyen de transport majoritaire pour les trajets domicile-travail (73 %), et ce y compris pour des distances de moins de 5 kilomètres, qui pourraient être facilement couvertes grâce à des modes de déplacement alternatifs. Entre 2015 et 2020, la part modale du vélo (c’est-à-dire le pourcentage de déplacements effectués en vélo) n’a augmenté que de 0,9 point de pourcentage, pour passer de 2 % à 2,9 %.

Ce constat pose la question de l’efficacité des politiques qui ambitionnent de développer l’usage des modes de transports durables et des mobilités dites « actives », autrement dit les mobilités qui s’accompagnent d’une activité physique. Il peut s’agir non seulement de la marche ou du vélo, mais aussi des transports en commun : en moyenne, en effet, un trajet en bus, en tramway ou en train nécessite de marcher au moins une dizaine de minutes, en fonction de l’éloignement des arrêts.

Ces politiques, qui visent à amener les individus à adopter d’autres comportements, ont jusqu’à présent suivi deux voies principales : une approche punitive (taxe carbone, zones à faibles émissions visant à exclure certains véhicules) ou une approche incitative, mais d’un point de vue strictement monétaire (forfait mobilité durable).

Or nos travaux indiquent qu’il existe d’autres approches possibles, telles que le recours à l’influence sociale ou aux arguments de santé individuelle. En les croisant, il pourrait être possible de renforcer l’efficacité des interventions publiques. Explications.

L’importance de l’entourage personnel

Divers travaux de recherches ont suggéré que l’influence sociale pourrait constituer un levier important dès lors qu’il s’agit d’inciter à l’adoption d’une mobilité active.

Le problème est que jusqu’à récemment, les interactions sociales étaient évaluées en fonctions de facteurs tels que l’appartenance à un même quartier d’habitation, par exemple. Or, ce type de critères ne permet pas de résumer à eux seuls l’influence sociale.

Cette dernière peut aussi s’exercer notamment à travers le plaisir que l’on peut ressentir lorsque l’on prend les transports en commun avec des collègues que l’on apprécie. C’est ce que l’on nomme la complémentarité stratégique : Carole aime prendre le tram avec Béatrice, car il s’agit d’un moment qui leur permet de discuter du dernier épisode de leur série préférée…

Crédit image : Dusan Petkovic/Shutterstock Crédit image : Dusan Petkovic/Shutterstock

L’influence sociale peut aussi s’exprimer à travers le désir de se conformer aux comportements de son entourage direct : tous les amis d’Anna font du vélo pour se rendre au travail, cela l’incite à faire de même afin de ne pas être la seule à venir en voiture.

Pour décrypter le rôle de l’influence sociale, il est donc important de pouvoir identifier l’entourage spécifique de chaque individu (amis, collègues, famille, etc.). C’est ce à quoi s’est attaché le projet de recherche ResCampus, réalisé auprès du personnel du campus universitaire grenoblois.

Notre mode de transport influence celui des autres

Nous avons dans un premier temps collecté des données visant à identifier les collègues avec lesquels chacun interagit sur son lieu de travail, que ce soit lors du déjeuner ou des pauses café, par exemple. Ces informations nous ont ensuite permis de mettre en évidence l’impact de l’influence sociale en matière de choix de transports.

Plus précisément, nous avons démontré que lorsqu’une personne adopte un mode de transport actif, les individus avec lesquelles elle interagit sur son lieu de travail ont une probabilité plus importante d’utiliser elles aussi un mode actif de transport (+24 % en moyenne dans notre échantillon).

On estime que cet effet est principalement dû à la conformité vis-à-vis des pratiques de mobilité de l’entourage professionnel : les changements de comportements individuels de mobilité entraînent des évolutions des normes sociales au sein de l’entourage des individus, ce qui les incite à leur tour à modifier leur mode de transport.

L’influence sociale favorise donc le développement de la mobilité active. Or, ce type de mobilité a un impact positif sur l’environnement et le cadre de vie commun, ainsi que sur la qualité de vie personnelle et sur la santé. Ce qui constitue un autre levier activable pour inciter au choix des mobilités actives…

Graphique présentant le mode de déplacement principal pour se rendre au travail selon les distances à parcourir
Mode de déplacement principal pour se rendre au travail selon les distances à parcourir. Insee -- droit
 

La santé, autre levier motivationnel

L’argument de la santé individuelle constitue lui aussi un levier motivationnel important dès lors qu’il s’agit d’inciter au développement des mobilités actives.

Alors que prendre sa voiture tous les jours renforce la sédentarité, le développement du vélo, notamment grâce au déploiement des aménagements urbains et à l’avènement du vélo électrique, permet une activité physique régulière.

 Aller travailler à vélo permet d’allier l’agréable à l’utile, notamment en améliorant sa santé. Aller travailler à vélo permet d’allier l’agréable à l’utile, notamment en améliorant sa santé. © Ground Picture/Shutterstock

Il est aujourd’hui admis qu’activité physique ne rime pas seulement avec meilleure santé, mais aussi avec qualité de vie et bien-être améliorés.

Or, ces bienfaits sur la santé sont source de motivation individuelle et constituent alors un premier levier pouvant initier des changements de comportements.

Autrement dit, on n’abandonne pas sa voiture à cause des externalités négatives liées à son usage (pollution, bruit…), mais plutôt parce que les alternatives, le vélo ou la marche à pied, sont agréables et bénéfiques pour sa santé et son bien-être.

Ce phénomène s’explique notamment par la théorie de l’autodétermination, qui postule que de nouveaux comportements sont davantage adoptés s’ils sont associés à un sentiment de choix et de libre arbitre plutôt qu’à une perception d’obligation et de contrainte.

Faire « boule de neige »

En s’appuyant sur ces constats, les pouvoirs publics devraient donc orienter leurs actions afin que la mobilité soit davantage perçue par les citoyens comme un comportement de santé, et pas seulement comme un comportement « durable ».

À ce titre, le nombre d’interventions publiques mettant l’accent sur les bénéfices sanitaires de la mobilité active pourrait être accru. Il peut s’agir non seulement de concevoir des campagnes d’information, mais aussi d’organiser des « challenges mobilité ». Lors de ces événements, une journée par an, les salariés d’une entreprise sont incités à utiliser un mode de transport alternatif à la voiture pour leur déplacement domicile-travail.

Du coaching individualisé peut aussi être mis en place, afin de fournir des informations et des conseils spécifiques, basés sur la compréhension des besoins individuels et des habitudes de déplacement de chacun. Ainsi, lors de la mise en place de la Zone à Faibles Émissions à Grenoble, l’agglomération a déployé un dispositif d’accompagnement tourné vers le changement de mobilités, dont les usagers peuvent bénéficier en prenant rendez-vous avec un conseiller mobilité.

En s’appuyant sur ce socle de base, l’influence sociale pourrait dans un second temps démultiplier l’impact de ces politiques via des effets « boules de neige », notamment sur les lieux de travail, où les interactions sociales amplifient la diffusion des bonnes pratiques, comme l’ont révélé nos travaux.

Auteurs :

  • Sandrine Mathy, directrice de recherche CNRS et économiste de l'environnement à l'Université Grenoble Alpes (UGA) ;
  • Anna Risch, maître de conférences en sciences économiques à l'UGA ;
  • Carole Treibich, maître de conférences en économie à l'UGA ;
  • Mathieu Lambotte, maître de conférences en économie à l'Université de Rennes.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.